Bir Köşe Yazısının Düşündürdükleri

Önceki gün tıbbi kötü uygulamaya ilişkin sorumluluk sigortası ile ilgili bir şeyler yazmak için bilgisayar başına oturmuştum ki arkadaşlarım bana Sayın Noyan Doğan’ın gazetedeki yazısını iletti.

Hazine Müsteşarlığı’nın görüşlerinin en üst düzeyde böylesine net ifade edilmesinin sektör açısından çok önemli olduğunu düşünüyorum. Aslında yazıda bahsi geçenler çok uzun süredir konuşulan, herkesin bildiği şeyler. Ancak mevcut durumun ne olduğu konusunda TSB ile Hazine Müsteşarlığı arasında hâlâ büyük bir algı farkı olduğu görülüyor.

Bu algı farkı üzerine değerlendirme yapmak konusunda, hukuki olarak da profesyonel ve etik ilkeler açısından da bağımsız şekilde görevlerini icra etmek zorunda olan aktüerlere çok büyük bir görev düştüğü kanaatindeyim.

Yazıda bahsi geçen konuların her biri ayrı ayrı uzun yazıları hak ediyor, bu nedenle ben çok kısa olarak konuyu nasıl algıladığımı ifade edeceğim sadece.

İyi sürücünün kötü sürücüye göre ayırt edilmesi meselesi: Sayın Genç çok haklı, tabii ki hasarsızlık indirimi ve hasar sürpriminin uygulandığı her durumda (hele Türkiye’deki sürprim oranlarının uygulandığı durumlarda) iyi sürücü ile kötü sürücü ayırt edilmiş olur. Burada şikayet edilen hususun doğru ifade edil(e)medeği kanaatindeyim. Ben bu serzenişi şöyle anlıyorum: İndirim-sürprim oranlarının sabitlenmesi ve tavan prim nedeniyle bazı segmentlerde zarar seviyesinin yükselmesi sonucunda kârlı segmentlerde de fiyatlar tavan prime yakınsadı. Bunun sonucunda şirketlerin daha iyi sürücülere daha uygun fiyat vererek rekabet etme şansı azalmış oldu. Dolayısı ile bir bakıma tavan prim tarifesi, sabit tarife niteliği kazanmış oldu. Bu cümlelerdeki kârlı segment, zararlı segment gibi ayrımlar ve bunların doğruluğu konusuna girmiyorum. Dediğim gibi her biri ayrı bir yazı konusu, ben sadece TSB söyleminden onların gözünden baktığımda ne anladığımı yazdım.

Ödenen hasar seyri: Sayın Genç hangi istatistiklere bakarak bu yorumu yaptı, baz aldığı veriyi incelemeden bir şey söylemek doğru değil. TSB tarafından açıklanan mali tablo verileri ve istatistiki raporlar incelendiğinde ödenen seviyesinde bir artış görülüyor. Hasar dosya adetleri dikkate alınarak ortalama hasar tutarları incelendiğinde de bir artış var. Kendi çalıştığımız şirketlerde de özellikle 2011 sonrası Yargıtay karar değişikliklerine bağlı olarak açılan dosyalar (en azından sürücü kusurlu dosyalar ve maddi değer kaybı konuları) ayrı takip edildiği için bunların doğrudan etkisini de gözlüyoruz. Tabi bu söylediklerim çok üst seviye değerlendirmeler. Konu mutlaka detaylı raporlar üzerinden analiz edilmeli. Sanıyorum TSB bu konuda özel bir çalışma gerçekleştiriyor zaten.

15 yıllık hasar kuyruğu: IBNR hesaplamalarında kuyruğun ne kadar uzun seçileceği gerçekten hassas ve sonuçları çok etkileyen bir konu. Bir de mevzuattaki IBNR tanımının aslında sadece geç ihbar edilen dosyalar olmadığını dikkate almak gerekiyor. Şu anda uygulanan modeller özünde şöyle bir sonuç doğuruyor:

IBNR = [İlk kez hesap tarihinden sonra ihbar edilecek dosyalar (Pure IBNR)] + [Kapanmış ancak ileride tekrar açılacak dosyalar (reopen cases)] + [Mevcut dosya muallaklarının yeterliliği (IBNER, burada davalık dosya faiz ve masraflarının hesap tarihine kadar kayıtlara yansıtıldığını dolayısı ile ödenene kadar ortaya çıkacak faiz ve masrafın bu kalem altında değerlendirilmesi gerektiğini de söyleyebiliriz)] – [Davalık süreçte kazanılacak hukuk dosyaları ile hasar departmanınca reddedilerek kapatılacak dosyalar]

Bu şekilde bakıldığında konunun sadece 15 yıllık kuyruk olarak ele alınmaması gerektiği düşüncesindeyim. Diğer taraftan dosya muallak açılış ortalamalarındaki artışlar, hasar ihbar sürelerindeki hızlanmalar (daha kısa sürede ihbarın gerçekleşmesi) gibi konular gerçekten kuyruğun örneğin 2005 hasar yılı realizasyonundan daha kısa olacağı ya da en azından daha düşük artışlar (daha az gelişim) ile tamamlanacağı anlamına geliyor. Hesaplamalarda mutlaka bunlar da dikkate alınmalı.

Hasarların 3-3,5 yılda ödenmesi konusu da veriler incelenerek ve hasarların ödenmesi ile kastedilenin ne olduğunun netleştirilmesi sonrasında yorumlanması gereken bir konu. Ancak 15 yıllık gelişim ile kıyaslanacaksa biraz önce IBNR için belirttiğim formül dikkate alınarak tüm hasar gelişimlerini içeren bir analiz yapmakta fayda var. Ayrıca araç sayısındaki artış, hasar tutarlarındaki yükseliş gibi konular bunun analizini de zorlaştırıyor aslında. Her zaman olduğu gibi (benim açımdan) tam bir yorum yapmak detaylı bir veri olmadan mümkün değil.

Son olarak Hazine’nin de önereceği uluslararası bir kuruma verileri açma meselesi var. Tabii ki uluslararası tecrübe önemli; gerek Aktüerler Derneği adına katıldığım IAA ve AAE toplantıları gerek kendi şirketim adına katıldığım EURACS toplantıları, gerekse dâhil olduğumuz diğer uluslararası proje, eğitim ve çalışmalardan edindiğim tecrübenin en azından kendi adıma bakış açımızı çok genişlettiğini söyleyebilirim. Ancak bu kadar komplike ve tartışmalı bir konuda, geçmişte yaşananların ve günümüzde gelinen noktanın yerel tecrübesi olmayan bir kurum tarafından sağlıklı şekilde incelenmesini mümkün görmüyorum. Türkiye’de bu işi hakkıyla yapabilecek çok sayıda kişi ve kurum bulunuyor. Bu konular her zaman gelip veriye dayanıyor, TSB anlamlı bir veri setini paylaşırsa bu konuda çok sayıda analiz çalışması yapılacaktır.

Yazıyı şöyle bitreyim: Trafik sigortasında günümüzdeki (hemen hemen herkesin belirli konularda mutsuz olmasına neden olan) durumun ortaya çıkmasında önemli bir etkisi olduğunu düşündüğüm analiz ve yorum farkları arasındaki uçurumun bir an önce giderilmesi dileğiyle…